对于汽车产业结构之变：这几家汽车电子企业是这么看的

这两年，Aspencore主办的汽车电子相关论坛和峰会都会设有两个圆桌探讨，一个是自动、智能驾驶方向，另一个是新能源与电动技术相关的。后者是前者实现的基础，前者是后者的应用。

上周Aspencore与上海市交通电子行业协会主办的2022中国国际汽车电子高峰论坛，同样有这两个大方向的圆桌。在智能驾驶这个话题上，如果说前两年的讨论还泛化在自动驾驶等级、智能座舱究竟能干什么之类的问题，那么现在的探讨已经更多地深入到了技术如何实现，以及还有哪些实际的阻碍存在等问题了。

这届高峰论坛该圆桌的主题为“走在岔路口：汽车产业结构之变”。从最浅表的层面来看，是随着整车智能化，以及过去1-2年缺芯造成的影响，汽车产业链已经从以往整车厂 - Tier 1一级供应商 - Tier 2二级供应商 -...这样的链状结构走向了：整车厂有时会越过Tier 1供应商，直接找Tier 2芯片企业提需求，最后由三方实现协作——这样的三角形结构。

上海市交通电子行业协会副秘书长、大陆集团中国区创新与战略合作部总监吕楠在主持圆桌时说，芯片企业有时候像是“Tier 0.5”的角色，“很多重要、高价值的芯片，现在会由主机厂直接定点；跳过Tier 1这样的角色；最后要求Tier 1采用特定芯片组装成模块、控制器。”

芯海汽车电子业务总经理朱晓锋说：“关系确实发生了很多变化，从原来单向链条，发展到比如三角形结构，现在更多在往多元、网状结构发展，形成你中有我、我中有你这样的复杂系统。”

实则在产业结构、价值链重心迁移过程的背后，有很多推动因素的存在。现在很流行在谈的“软件定义汽车”，即汽车上层应用开发与底层硬件实现进一步的解耦；以及汽车E/E电子电气架构从分布式走向更集中的趋势，都是汽车产业结构变化的原因。几位圆桌嘉宾就这些问题做了几个方面的探讨：

汽车产业结构之变

“作为Tier 2供应商，我们现在确实和主机厂有相对深度的沟通，并且有一些项目在深入合作，包括产品定制等等。”朱晓锋说。

移远通信车载事业部产品总监侯海燕也表示：“移远通信是比较典型的Tier 2了。近1年，这样的变化确实很大。”“有车厂搞自研，会直接找到我们；如果不是自研，那么前期定需求也会跟我们聊。在定完需求之后，通过Tier 1再与我们合作。”

芯洲科技副总经理梁俊锋对于整车厂与Tier 2之间的合作，表达了整车厂有凸现核心竞争力、差异化竞争的意思：“比如有的车厂认为自身核心竞争力在三电这块儿，有的则是智能座舱等等。那么基于其自身核心竞争力的判断，车厂会决定自己来掌握这一块，在这部分投入更多的研发精力。其余的部分还是需要Tier 1去解决的。”

“所以车企的自身定位，决定了合作生态模式。”梁俊锋说，“每家的情况可能都不一样。”芯洲科技的主要产品为中高压DCDC功率转换芯片。梁俊锋说：“我们现在发现，车厂会和我们有直接的合作。这样的合作形式在未来很长一段时间内应该都会存在。”

有关这种合作模式的转变原因，映驰科技产品副总裁赵建洪提到了三个点：“第一是供应链安全问题。过去直接把供应问题交给Tier 1去解决，缺芯潮期间发现Tier 1解决不了芯片供应问题，那么有更大话语权的整车厂就走到了台前。

“第二是开发模式，Tier 1有时无法满足车企相对快节奏的产品需求。Tier 1做开发、测试、交付，周期很长，极有可能超过了整车厂的预期。那么整车厂绕过Tier 1，去定制这块东西，速度可能还更快。”

“另外，很多东西Tier 1可能并不会给予支持。Tier 1需要去分析判断，某个产品、特性需求是否有商业价值，能不能平台化，是否只有这一家车厂能用。在评估后可能认为不值得投入。整车厂在这种情况下可以找芯片企业去定制。如此，产业链条结构发生了变化。”赵建洪说。

朱晓锋总结：“未来还会有更多这样的协同，我们会形成一种合作共生的关系；这也能够推动半导体行业、汽车电子产业向前发展。”吕楠补充道，“可能有些时候，需求比较迫切，那么由OEM厂商提出需求，Tier 1、Tier 2、Tier  3共同开发，形成一种协作的关系。”这是一种更为积极的解读方式。

软件定义汽车与EE架构之变

去年3月刊的《电子工程专辑》杂志封面故事特别谈了“软件定义汽车”。其实在去年我们参与的大量行业企业活动中，芯片企业都很乐于去谈“软件定义汽车”，并认为这一定是个趋势。比如瑞萨作为汽车MCU供应商，去年在接受我们采访时就谈到了不同域对于基础软件和中间件的高重用度（resusability）。

软件定义汽车的本质，是汽车内的硬件与软件更大程度的脱耦，犹如功能手机向智能手机的转变——上层应用的个性化也因此有了更大的发挥空间，而下层的硬件和各种中间件趋于标准化。

而实现软件定义汽车的下层基础就是汽车EE电子电气架构从过去的分布式ECU→DCU→更中心化的构成方式。与此同时，软件定义汽车就技术层面，也某种程度造成了前文所述的汽车产业链结构发生变化。在此过程中，整车厂有了更大的空间去做应用开发，这导致Tier 1的产品逐步走向标准化，与此同时Tier 2有了更大的技术压力——并进一步走向市场的头部化。

当然如赵建洪所说，产业链结构变化可能还包括芯片供应等一系列问题。但汽车电子化、EE架构变迁、软件定义汽车、产业链结构变化，必然是存在关联的；或者说它们之间有相互推动的关系。

“软件定义汽车喊了很多年，在行业里的确很火，每个车厂都会聊到这样的话题。”侯海燕说，“移远通信提供通讯类模组。客户可能会对我们提出许多需求，很多时候这样的需求是可以快速达成的。这个时候软件定义汽车就能发挥作用。我们提供一套统一的软件接口，那么无论何种网络制式、或者不同的芯片平台，我们都能提供，并且加速开发迭代。我们也提供OTA机制，可以对软件做动态升级。”“整体都是在往这个方向走。”

“昨天我还看到高通8295芯片驱动9个屏幕的方案，汽车后排可以打游戏，前排可以看电影，还有CMS后视镜、DMS等等。”赵建洪说，“现在大家希望车上有更多的应用功能，自然会驱动软件定义汽车的发展。”“产业现在已经走到这里了。以前的计算平台是做不出这样的东西的。”“与此同时为了实现这样的特性，包括车舱里的那么多应用，也就需要升级电子电气架构。以前的CAN总线做不了这些，那么要有以太网；再加上计算等方面的迭代，才能满足更多的场景应用。”

“甚至因为汽车算力资源多，拿来挖矿都能产生经济价值。”赵建洪玩笑道。吕楠补充说：“现在的汽车一会儿是能源载体，一会儿是游戏机，一会儿是移动办公的会议室，花样很多。这些都和软件定义汽车、电子电气架构迭代有关。”

“电子电气架构的迭代，意味着MCU数量减少。现在很多汽车客户还是在走域控的路子，也有一些车企已经在往中央控制器的方向大步向前了。”朱晓锋表示，“ECU数量减少，中低端MCU数量自然也会减少。从另一个角度来看，这就对MCU性能、存储、连接性、安全性提出了更高的要求，因为后续更多的是域控。这是我们芯海布局高性能高安全性的原因。”

梁俊锋于软件定义汽车，就汽车产品个性化的角度更有趣：“很多时候，车厂对于汽车定位的想法都不一样。比如这辆车面向什么样的消费者，提供什么样的服务、娱乐体验——每家车厂的思路都不一样。在这样的变化中，软件定义汽车的趋势里，很多车厂会成为组织者：组织不同的软件供应商，最终通过头部Tier 1实现出来。”这实际上又是软件定义汽车与汽车产业链结构变化直接挂钩的例子。

“也就是根据目标客户群来定义汽车。所以软件定义汽车这样的方向肯定没有问题，只不过实现方式会是多种多样的。”

高级别的自动驾驶真的有必要吗？

从用户的角度来看，很多人都关心自动驾驶的发展进度问题。我们过去采访过不少汽车电子行业从业者，通常都会谈及自动驾驶要发展到L3以上，在复杂交通环境下也能完全脱手的阻碍在哪儿。得到的回答比较发散，有说合规问题的，有说成本问题的，也有说伦理问题的。

吕楠在圆桌环节提问时，就给出了成本、合规、伦理这几个关键要素。“从我们跟客户的沟通来看，这几点的确很关键。”朱晓锋说，“除此之外，我觉得安全性也很重要。安全性其一是safety功能安全——打造一个功能安全的系统本身就很复杂，感知要安全、计算要安全、执行也要安全；其二是security信息安全，自动驾驶要抵御黑客入侵或者安全攻击，对于信息安全的把控也是核心关键。”

“我觉得成本已经降到了可接受的程度，关键还是技术成熟度的问题。”赵建洪说，“法律法规的问题，国内某些城市地区，包括深圳、上海、北京的一些区域已经开始探索自动驾驶的智联网。”“伦理的确是很大的问题，但我觉得规则都是人制定的，将法规放到智能驾驶系统中去就好。”

“我的看法是，技术还是最重要的。”侯海燕谈到，“L2、L3之间很大的区别在于决策的转换。L2以人为主，L3以机器为主。那么做决策依赖于海量数据，依赖于感知。感知一定是不完整的，从不安全到未知的不安全领域，到不了100%的程度。我们还是希望技术尽快发展，发展越大自动驾驶能力越大。虽然无法苛求100%，但只要超越人类驾驶的水平，那是不是就值得信任了？”

梁俊锋对于自动驾驶的思考角度相对更偏需求侧：“还是从需求的角度来看问题。自动驾驶究竟是谁的需求，它带来了什么样的价值？”

“对于用户、普通消费者而言，自动驾驶是不是刚需？什么时候会发生？这是用户需求的角度。”所谓的用户需求，在梁俊锋看来，“比如一些园区或者工业应用的机器人、自动驾驶园区车，它有助于实现更高的工作效率”，这就是典型的需求驱动的应用。

“在城市道路上，消费者对自动驾驶的需求问题是核心问题。到底是自己开车，还是我不开车、就玩手机，车把我送到某个地方...这是否真的是刚需？这就回到需求点的问题，自动驾驶能带来什么价值？它对社会、对个人有什么意义？”“我们最终若要把蛋糕做大，还是得回归到消费者身上，而不是企业身上。这部分我们依然没有看得太清楚。”

“之前我和物流行业的人聊，他们问我你们汽车行业L4、L5奔着全自动驾驶去，是不是真的有必要。”吕楠也谈到了需求问题，“其实自动驾驶技术中的一部分拿到传统行业中去，价值就很大了。比如固定路线、封闭式场景的自动巡航，对传统行业意义很大。的确技术发展还是需要跟市场需求做匹配。”

今年新能源车市仍然向好

将上述探讨落到实处，最终还是要看行业发展情况。汽车电子虽被视为当前电子产业发展的“发动机”，但实际上年初的车市并不怎么紧俏。吕楠在圆桌的最后环节，也就2023年的汽车市场走向，征询了几位嘉宾的意见。

“从今年上半年的销售数据来看，车市好像的确有些疲软。但我们也要看到，过去几年新能源车爆发性增长，新能源汽车渗透率远超我们预期。所以今年我觉得新能源汽车还是会持续增长。从整体经济状况来看，今年总体会是持平状态。”朱晓锋说。

“一季度的情况可能的确会不如预期。但往后应该会有比较好的表现。国家也希望市场尽快恢复，虽然政策层面的方向有一些变化，但我觉得整体还是向好的。”侯海燕说。

“一季度可能还存在疫情尾巴的影响。我个人也比较看好今年的车市。后续国家政策可能也会动态调整。另外我们看今年的车厂普遍要实现降本增效，所以车厂现在在考虑如何增收，更少放在销量问题上，这方面会有一些影响。”赵建洪说。

“新能源车和燃油车总的上限增长其实还是很稳定的，有时涨一点，有时跌一点。从过去几年的情况来看，这种稳定状态和经济并没有表现出特别直接的强相关。”梁俊锋说，“今年几乎每家新能源车企对自己都非常有信心。在汽车整体上限波动不大，以及新能源占比增长的情况下，新能源车一定还是保持快速增长。所以今年我们的预期也是向好的。”